La República Catalana



  Madrid, the High Speed Bankrupt



10 trains a day connect with France since December 2013, 2 from Madrid and 8 from Barcelona to Marseilles, Lyon, Toulouse and Paris. Below: Europe paid at least half the Madrid centred high speed lines in bold. No connection along the heavily populated Mediterranean or Catalonia-Basque Country.




Spain has the second longest high speed network after China. It is an utter waste. The first line connected Madrid to the home town of the then prime minister. The last line, 20 years late and the only profitable route, connects Barcelona to France. No lines join the most industrialised areas, from the Basque Country to Catalonia, nor the heavily populated  Mediterranean, but all lines end in Madrid, the bankrupt city in the middle of nowhere. An editorial by Diari de Girona:




According to data provided by the State railways, the high-speed line between Madrid and the French border has as many travellers as the lines linking Madrid with Seville, Valencia and Malaga put together. 6 million passengers a year to the border contrast with 2.5 million to Seville, 1.9 to Malaga and 1.8 to Valencia. And paradoxically the planning was in the opposite direction. The first line opnend in 1992 was Madrid-Seville, Malaga came in 2007, Barcelona in 2008 and Valencia in 2010. Girona and the French border did not come until 2013. The last line to be launched has been the most profitable. The calendar, coincidentally, had much to do with the origin of the main ministerial posts. Felipe Gonzalez and Alfonso Guerra took the high speed train to home town Seville, Magdalena Alvarez to Malaga, and the Galicians Pepe Blanco, first, and then Ana Pastor and Mariano Rajoy are investing in the advent of high speed to their native Galicia in another project that will be ruinous. They understand Spain as radial centralism built on cronyism. The never-ending story. The problem is that nothing has changed despite the most brutal crisis of the last seven decades. There is no money, but the central government continues to contract miles of high speed track in regions without any potential passengers. In fact the red ink is devastating: infrastructure should be built where there is demand and economic activity. Why should Madrid be connected with almost the entire state with high-speed trains when nobody knows when Barcelona and Valencia will be connected? Incredible. It’s not that deprived and poor regions should not have investment, but resources must be optimized and investment earn a return for society. The first high-speed line in France uniting the two major cities, Paris and Lyon, opened in 1981 and high speed has yet to reach the whole country. There are essential works to vertebrate a country even if unprofitable. For example conventional roads or railway lines. But there is no need for high speed rail to reach everywhere. In the vast majority of countries high speed can only be built where feasibility studies and demand guarantee a return. Resources are not unlimited.


 (“Les dades confirmen la mala planificació de l’alta velocitat,” Editorial, Diari de Girona, 10 January 2014)




 Bancarrota d’alta velocitat a Madrid


mapa ave


Europa ha pagat almenys la meitat de les línies d’alta velocitat centralitzades a Madrid (en negreta). Cap connexió al llarg del densament poblat Mediterrani ni entre País Basc i Catalunya. Primera foto: 10 trens diaris connecten amb França des de desembre 2013, dos amb Madrid i 8 de Barcelona a Marsella, Lió, Tolosa de Llenguadoc i París.




Espanya té la segona xarxa d’alta velocitat més llarga després de Xina. Són diners tirats. La primera línia connectava Madrid amb la ciutat natal del llavors president. L’ultima en fer-se, amb 20 ans de retard i la única ruta rendible, connecta Barcelona amb França. Cap línia uneix les àrees industrialitzades entre el País Basc i Catalunya, ni tampoc al llarg del densament poblat Mediterrani, però totes les línies acaben a Madrid, la ciutat en bancarrota al mig del desert. Una editorial del Diari de Girona:




Segons dades facilitades per Renfe, la línia d’alta velocitat entre Madrid i la frontera francesa té tants viatgers com les que uneixen Madrid amb Sevilla, València i Màlaga juntes. Els 6 milions d’usuaris anuals fins a la frontera contrasten amb els 2,5 milions a Sevilla, 1,9 a Màlaga i 1,8 a València. I, paradoxalment, la planificació és va fer just al revés. L’any 1992 es va inaugurar la línia Madrid-Sevilla, el 2007 va arribar a Málaga, el 2008 a Barcelona i el 2010 a València. A Girona i la frontera francesa no ha arribat fins al 2013. La línia més rendible ha estat l’última que s’ha posat en marxa. El calendari, casualment, té molt a veure amb l’origen dels principals càrrecs ministerials. Felipe González i Alfonso Guerra van portar l’AVE a Sevilla; Magdalena Alvarez a Málaga, i els gallecs Pepe Blanco, primer, i Mariano Rajoy i Ana Pastor, després, estan impulsant l’arribada de l’alta velocitat a la seva Galícia natal, un altre projecte que resultarà ruïnós. És l’Espanya de la concepció radial i de l’amiguisme. No és nou. El problema és que no canvia ni amb la crisi més brutal de les últimes set dècades. No hi ha diners, però el Govern continua adjudicant quilòmetres d’alta velocitat a zones sense passatgers. En canvi, les dades són demolidores: les infraestructures s’han de construir allà on hi ha demanda i activitat econòmica. ¿Per què ha d’estar connectada Madrid amb quasi tot l’Estat amb trens d’alta velocitat mentre no se sap quan estaran unides Barcelona i València? Inexplicable. No es tracta de no invertir en les zones més deprimides i pobres. Es tracta, senzillament, d’optimitzar recursos i que les inversions tinguin un retorn a la societat. La primera línia d’alta velocitat a França -que va unir les dues principals ciutats del país, París i Lió- es va inaugurar el 1981 i encara no arriba a tot el territori. Hi ha obres necessàries per vertebrar un país encara que no siguin rendibles. Per exemple carreteres o línies de tren convencional. L’alta velocitat ferroviària no és imprescindible que arribi a tot arreu. A la immensa majoria dels països només es construeix allà on els estudis de viabilitat garanteixen una demanda i una rendibilitat. Els diners no són il·limitats.


(“Les dades confirmen la mala planificació de l’alta velocitat,” Editorial, Diari de Girona, 10 gener 2014)


11 January 2014 - Posted by | Economy/Economia, News comment/Comentari al dia | ,


  1. I am sure you know that many of the trains in France that are advertised as TGV do not go with très grande vitesse for a large part of the way because the track is still the old one. I took the TGV from Lille to Perpignan at the end of October. Lille – Paris CDG airport – Lyon – Nîmes was certainly très grande vitesse but it dawdled the rest of the way. And, of course, the railway network in France is just as ridiculously centralised as in Spain and the UK. Switzerland (because of its cantonal structure) and Germany (because of its history and because Berlin now has hardly any German hinterland to the East) are luckier.

    Note from the editor: Switzerland has no high speed lines, not even German style but all the French and German fast trains go right into the heart of Switzerland. They are quite successful although travelling at 90 in Switzerland. I am waiting for the TGV to Barcelona to be scheduled. There used to be a night train. My wife’s sister came by train from near Toulouse all thr way to Paris and down again to Zurich, doubling the distance in a straight line.


    Comment by Charles | 11 January 2014 | Reply

  2. Així funciona l’imperi bàrbar!


    Comment by Salvador | 12 January 2014 | Reply

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in: Logo

You are commenting using your account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s

%d bloggers like this: